金属带无级自动变速汽车最早是1987年出现于日本,其最初起步装置采用的是以日本为代表的电磁离合器和以欧洲为代表的湿式多片离合器.到了20世纪90年代中期,出现了以德国ZF公司为代表的采用液力变矩器作为起步和低速行驶时的调速装置,金属带无级变速传动为高速行驶时调速装置的新型双状态无级变速传动系统.该系统充分利用液力变矩器对外载荷良好的自动适应性、滤波性能和过载保护性能,有效地提高了车辆的起步动力性和平顺性,并省去了电磁离合器或湿式多片离合器复杂的起步控制系统.同时,液力变矩器不仅用于双状态无级变速汽车的起步,为充分利用变矩器的爬行和穿透特性,在汽车低速行驶时,汽车仍采用液力变矩器作为调速装置.只有在汽车行驶速度达到某一设定车速时,为避免液力变矩器进入低效率区工作,此时将通过闭锁离合器停止变矩器工作,金属带无级变速传动作为唯一的调速装置将继续工作.
　　金属带无级变速传动自出现以来,受其结构的限制,其速比变化范围只能达到5-6左右,这对目前绝大多数汽车在确保原有动力性的前提下,还无法实现全程的最佳燃油经济性和最佳动力性控制.而对于双状态无级变速传动系统,由于液力变矩器参与了部分调速工作,有效地拓宽了无级变速传动系统的速比变化范围,从而进一步改善了汽车的燃油经济性.因此,基于液力变速传动和金属带无级传动的双状态无级变速系统成为当今世界汽车无级变速传动的主流方向.发动机和与之金属带无级变速传动相匹配的液力变矩器的试验测试,着重分析汽车分段加速过程中液力变矩器和金属带无级变速器速比的变化规律,并提出相应的控制策略,从而为小羚羊轿车的无级变速传动系统开发提供理论依据.
　　液力变矩器试验测试本液力传动采用的是三元件带锁止离合器的向心涡轮式液力变矩器,考虑到变矩器变矩系数K在汽车起步过程中的重要性,而起步时变矩器泵轮转速为零,为避免数值结果出现无穷大,因此,与金属带和中间速齿轮速比的定义相反,液力变矩器速比定义为涡轮转速与泵轮转速之比,即为输出转速与输入转速之比.
　　共同工作的输入特性曲线挥自动变扭调速的作用,金属带变速传动装置亦将在传动系统控制器的作用下发挥作用.当车辆处于起步和爬行工况时,充分发挥变矩器低速转矩大、通过性能强以及良好的减振缓冲作用,以实现汽车快速而平稳地起步;当车辆处于低速行驶时,金属带无级变速传动装置也参与调速过程,既要保证液力变矩器在工作高效区,同时还要兼顾发动机的燃油经济性能.
　　金属带变速传动控制在发动机万有特性和燃油消耗试验的基础上,获得发动机最佳燃油经济性控制曲线,并采用自适应模糊控制方法,以发动机转速,及其变化率为控制参数,确保在不同发动机油门开度刀和车速V条件下,发动机稳态工作点始终位于最佳燃油经济线上,以达到降低汽车燃油消耗的目的综合上述原则.

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