摘要：个别城市的出租车罢运事件折射出了经营管理体制的弊端，对此应当引起高度重视。除了要解决出租车公司在管理与收费等方面存在的问题外，还要考虑放开出租车经营主体的限制，不断兴利除弊，科学发展，探索一条符合中国国情的出租车经营管理模式。
　关键词：经济；出租车驾驶员；经营权；经营成本 
　　 据统计，我国现有出租车93.7万辆，从业人员200万人，年运送乘客能力80亿人次。对于一个城市来说，出租车在方便群众出行、扩大社会就业、拉动经济发展等方面都具有重要作用，同时也是彰显一个城市物质文明和精神文明的重要窗口。但是，近年来由于受到车型档次提高、油价波动剧烈、运价调整滞后、经营管理体制有待理顺等因素的影响，致使某些城市出租车驾驶员的收益不断下滑，给出租车行业的健康发展和良性运行造成了一定的冲击。去年以来，重庆市、海南三亚市、江西永丰县、甘肃永登县、广东汕头市、湖南岳阳市等地的出租车先后出现了程度不同的罢运事件。纵观这些事件发生的源头，几乎都与出租车公司收取出租车驾驶员管理费(俗称为“份儿钱”、“板儿钱”等)有着直接或间接的关系。在重庆市政府组织召开的一次出租车罢运事件专题新闻发布会上，市政府新闻发言人、市政府副秘书长崔坚在分析导致出租车罢运事件的原因时直言不讳地指出：“全市32家出租车公司擅自决定对部分出租车驾驶员每日增收管理费50~70元，由此全年将增加驾驶员负担2万元以上，从而减少了出租车驾驶员的收入”。尽管这些城市对出租车罢运事件进行了妥善处理，使其迅速得到了平息，却留给了人们深刻的思考。
　　我们知道，出租车具有流动性大、分散经营、单兵作战的特点，是最适宜个体经营的行业之一。但长期以来，许多城市却通过行政审批或其他方式，将出租车经营权这一政府的无形资产集中流向出租车公司手中，成为其特权。然而，有的出租车公司在占有出租车经营权后，并没有真正负起应有的管理责任和社会责任，而是只收费不管理，只收费不服务，只收费不尽责，把出租车经营权这一公共资源变为他们一本万利的食利寻租的筹码，采用各种手段不断地从出租车驾驶员身上“揩油”。据调查了解，他们常用的手段主要有以下几个方面：一是打着收取订金的旗号乱融资。由于个体出租车驾驶员拿不到经营权，要想从事出租车经营活动，只能到出租车公司承包，这时出租车公司便以指标紧缺为由，要求他们预付订金，少则5万元，多则10余万元，出租车公司对这些资金长期无偿占用，损害了出租车驾驶员的利益；二是许多出租车公司不交或少交车辆保险。一般来说，出租汽车除了必须办理交强险外，还应交的保险有以下几种：机动车险、第三者责任险、盗抢险、玻璃破碎险、车上责任险、不计免赔险等，而实际上出租车公司在保险公司投保的不足应保险种的10%，但他们在计算营运成本时却按全部险种进行综合计算，并向出租车驾驶员收取保险费用。另外，即便是上了有关险种，却将保险公司本应向出租车驾驶员返还的无责任优惠进行截留，侵占出租车驾驶员的利益；三是重复收取出租车驾驶员的“三险”费用。实质上，出租车驾驶员向出租车公司交纳的管理费，已经包括了“三险”费用，但一些出租车公司却赖着不交，驾驶员如果想参加养老保险、失业保险和医疗保险，还要另行收取；四是对出租车驾驶员滥罚款。出租车公司制定奖罚分明的规章制度是应该的，但有的出租车公司所制定的制度过于苛刻，出租车驾驶员稍有不慎就要被罚，有的驾驶员一年要被罚三四千元，这些罚款多是从驾驶员所交纳的抵押金中直接扣除；五是肆意赚取出租车驾驶员的“小钱”。有些费用如检车费、计价器检验费等是不应该由驾驶员承担的，一些出租车公司也将其摊派到驾驶员头上，有的公司还要定期向驾驶员收取发票款、座套款等。另外，出租车管理部门或服务部门在办理一些相关手序时，集中办理相比较于单车办理要给予一定的收费优惠，一些出租车公司集中办理后，却仍按单车的标准向驾驶收取相关费用，从中赚取差价。凡此种种，不一而足，都说明某些出租车公司在一定程度上正在成为或已经成为盘剥出租车驾驶员利益的阶层。
　　出租车罢运事件虽然发生在个别城市，暴露的却是全国出租车行业的一个共性问题，即当前出租车行业经营管理体制的弊端。这一弊端由来已久，随着问题的不断聚积，矛盾将不断突出。但事实上，许多出租车驾驶员完全有能力自筹资金，直接向政府交纳出租车经营权有偿使用金，并配置相应的车辆从事运营活动。为了确保出租车行业的稳定和健康发展，亟需对出租车的经营管理体制加以理顺和规范。
　　第一，坚持市场调节，加强宏观调控。出租车营运经营权建立在城市道路资源基础上，城市道路属于城市公共资源，而且具有有限性和紧张性，世界各国大多数城市都实行出租车营运牌照制度，以实现城市公共资源的合理配置。各城市在将出租车经营权推向市场时，应充分考虑道路容量、客流大小、消费水平等方面的现状及发展趋势，不能搞“终身制”、“永包制”，使用时间既不能过短，也不宜过长，以与车体报废年限同步为宜。一个周期使用完毕，收回经营权，重新向市场进行投放，以利于对出租车行业规模的调控。在出租车总量上也不能一成不变，要多做调查研究，根据实际情况，保持合理的出租车规模。例如，70%的出租车载客率是业内所公认的，也就是说，出租车载客率保持在70%时，出租车经营者有活干，能够得到合理的收入，

而乘客也有车坐，感到出行方便。如果出租车载客率达不到70%，说明出租车数量过于饱和，就要压缩一下出租车总量；如果出租车载客率超过70%，说明出租车数量不足，就要多向市场投放车辆，这样才能始终保持出租车客运市场的供需平衡，为出租车行业的良性发展奠定基础。
　　第二，对出租车公司加强管理与监督，使其尽职尽责。出租车经营具有经济效益与社会效益的双重属性，除了出租车公司要自我管理、自我约束之外，有关部门要对出租车公司建立起一套科学完整的管理与考核体系，收费要与服务成正比，收费要与责任相适应，要对那些只收费不服务、只收费不尽责的公司予以整治，特别是对于那些滥收费，增加出租车驾驶员负担的公司要严厉查处，以维护广大出租车驾驶员的利益。而对于那些管理规范、服务到位、出租车驾驶员反映好、社会认可程度高的出租车公司给予表彰奖励，并对其先进经验进行总结和推广，使其发挥示范作用。通过对出租车公司的奖优罚劣和优胜劣汰，增强出租车公司的责任意识和风险意识，焕发经营活力和竞争能力，决不能让他们握着出租车经营权这一公共资源坐收渔利并一劳永逸，甚至不劳而获，由此而造成各方面矛盾的聚积和加剧，影响出租车行业的稳定。
　　第三，建立健全出租车行业协会等组织，全力维护出租车驾驶员的合法权益。民间组织是社会的有机组成部分，是建立和发展社会关系的重要组织，对于民间维权、社会自治、政治稳定与社会和谐具有重要意义。党的十六大报告明确提出，要积极发展商会、协会组织，培育和壮大社会中介组织。十七大报告强调要发挥社会组织在扩大群众参与、反映群众诉求方面的积极作用，增强社会自治功能。在出租车行业，目前仍然存在着强势的“少数”出租车公司和弱势的“多数”出租车司机之间利益的博弈，出租车司机之所以成为弱势群体，一个重要的原因在于他们在既定的利益链条中处于比较单一的孤立状态。在出租车驾驶员维权过程中，只有将个体的微力汇聚在一起，以组织形式出现，才能够形成足以与不合法的公权行为、利益对立方的侵权行为相抗衡的力量，才能防止强势“少数”的任意、强势部门和强势“少数”的交易，防止个体权益的失陷。成立类似于出租车行业协会、出租车司机联合会等民间组织，有助于形成公平、平等的对话机制和民主、规范的行业治理结构，有助于平衡行业利益关系，有效地维护弱势群体的权益，以利于化解矛盾，消除纷争，达成共识。同时，还要大力鼓励出租车企业组建工会，满足出租车驾驶员合理的诉求，并重点推动以车辆承包费、休息休假制度等为主要协商内容的集体协商制度，针对出租车行业以司机为主体的普通职工多、管理人员少的特点，要在充分酝酿的基础上，民主推荐工会委员候选人，确保能够代表出租车驾驶员利益的人员进入工会，以保证工会的组织权、发言权掌握在广大出租车驾驶员手中，成为可以为广大出租车驾驶员说真话、办实事并值得信赖的组织。
　第四，强化政府的责任意识，不断完善出租车行业的公平竞争机制。在社会转型时期，社会利益矛盾日益凸现，政府责任越发重要。个别城市出租车罢运事件的发生，除了出租车公司向出租车驾驶员收取的管理费过重外，还有黑车泛滥、道路阻塞、加气站少、停车站点少等因素，而分析这些问题的背后都存在着政府及其相关部门的责任问题。例如，授予出租车营运的权利，属于授权（益）性行为，而它又是限权性行为，凡是没有获得出租车营运牌照的公民或组织不得从事出租车营运活动，未经许可从事出租车营运即构成违法。政府不仅要通过许可的形式维护城市运营秩序，还有责任加强监督和执法，维护出租车营运秩序，对滥用许可的行为予以处罚直至剥夺其行为资格，制止公民或组织未经许可从事出租车营运活动。假如相关部门不能尽责，对非法营运打击和取缔不力，难以制止黑车泛滥，无证车、套牌车、假牌车、人力车、摩托车等非法运营活动，压缩了出租车正常的利润空间，这从一定意义上说，就是行政不作为构成了对合法经营者利益的损害。相关部门对出租车行业的责任意识必须要强化，责任制度建设应当遵循法治原则，实现权责一致、责任适度，逐步消除越位、缺位、不到位现象。
　　第五，考虑放开出租车经营主体限制，以降低出租车经营成本。在当前的经济社会发展水平下，个体劳动是出租车行业的特点：车辆是劳动工具，驾驶员是劳动者，产品是向消费者提供代步和位移服务。由于人们出行方向、时间、地点和到达位置的无限多样性，决定了出租车行业生产经营的特殊性：个别供给，分头消费。即使采取公司化经营方式，也不能改变出租车的运营特征。因此，在当前出租车个体经营仍然具有灵活和低成本优势的情形下，强力推行公司化经营只能陷入矛盾与混乱局面。为了破解这一难题，就应放开出租车经营主体限制，无论是公司化经营还是个体化经营，均应一视同仁，公平竞争，合理配置出租车经营权这一资源，并实现经营主体与经营权、车辆所有权与经营权的统一，避免“夹心层”对出租车驾驶员利益的盘剥，更好地体现出租车行业的经营特性，从而降低经营成本，这是治本之策。其实，许多国家对出租车经营体制实行的也是个体化经营。例如，美国纽约的出租车运营者分为独立车主和公司车队两种，所谓独立车主就是指那些只拥有一辆出租车的人。法律规定，独立车主本人运营时间每年不得少于210天，独立车主可将自己的出租车租给其他人开，但如果要转让必须卖给另一位独立车主。许多国家对出租车行业的管理更是异常严格的，例如意大利首都罗马的出租车驾驶员必须通过道路知识测验，并从当地政府获得行为检点证书，才有可能从事这一行业；德国法兰克福规定，出租车驾驶员至少21岁，并获得驾驶执照两年以上，还必须通过市内道路知识考试。类似的经营管理模式都很值得我们借鉴。
　　总之，对出租车行业的经营管理体制改革必须要引起高度重视，按照先易后难、标本兼治、立足长远的原则，认真加以研究，探索出一条符合中国国情的出租车经营管理模式，保证出租车行业的良性运行和健康发展。
　　参考文献：
　　［１］ 王金涛等.求解出租车管理难题[J].瞭望，2008,50.
　　［2］ 徐帮学.出租汽车行业规范化管理与制度全集[M].银声音像出版社，2004.
　　［3］ 李安然.出租汽车行业人员素质培训与规范化管理实务全书[M].中国科技文化出版社,2008.

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