改造开放前，我国平易近航运输业由平易近航总局统一治理和经营，集航空运输、机场、航空牵制等功能为一体。1980年，凭据邓小平同志“平易近航必然要企业化”的指示，我国平易近航运输业从戎行等星散出来，改为商业航空运输，平易近航总局由空军向导改归国务院向导，平易近航内部执行政企合一。

从1984年最先，平易近航系统内部进行了较周全的机构调整，按政企分隔的原则，执行航管、机场、航空运输公司分立，并在市场准入、航线进入、机场培植、飞机购置等方面慢慢放松牵制。1987年执行航空运输公司改造，原中国平易近航独家经营改为多家经营，航空运输业初步引入了竞争机制。

下面简要介绍当我国前平易近航治理系统编制的情形和存在的首要题目问题：

行政治理机构

此刻我国平易近翱翔政治理机构，包含平易近航总局、年夜区和省三级治理机构。存在治理条理多，平易近航总局和区域治理局直接经营治理机场，省局与机场所一等题目问题。

近20年来，中国平易近航履历了从年夜一统系统编制走向航管、机场、运输公司分立、勉励多家设立航空公司以形成竞争的过程。这个过程还没有走完。当前，平易近航总局除负责航行安好、科技筹算、航行尺度、适航、运输设计等行业治理本能机能外，还负责直属航空运输公司及各级机场的治理，存在本能机能交叉、政企不分的情形。

空中交通治理系统编制

空中交通牵制是担保空中运输通行安好的批示中枢。此刻，我国空中交通牵制执行的是统一牵制、离别批示的系统编制，即在国家空管委员会向导下，全国航行由空军执行统一治理；军、平易近航空器离别由空军(水师航空兵)安好易近航离别行动设施批示，空军和中国平易近航各自分袂牵制区和航行批示区。普及反映这样的空管系统编制存在着如下弊病：

·军航平易近航的航行牵制区域划设不统一，空域结构不足合理，且年夜都空域由军方独享，使得我国雄厚的空中成本，不能获得充裕、合理、有用的行使；晦气于航空公司营建航线收集(不凡是辐射式航线收集)；平易近航运输企业的经济效益也受到影响(如平易近航飞机不能在最经济的高度航行，虚耗油料)；晦气于通用航空事迹的成长。

·航行批示不统一，在一个空域由多家批示，航空器碰到紧要情形，需要暂时改变航行状况时，因请示层多，有时得不到实时回答，随意纰漏失落机误事，酿成事件；

·航空行动设施培植不统一，培植老化，牵制手法后进，水平分歧地影响了空中交通的通行和遵守。

这声名过时的空中牵制系统编制已成为影响我国平易近航业成长的障碍，从头分袂空中成本的军用、平易近用、军平易近合用的航空势力在必行。

“八五”时代最先的航线革新一期工程已经完成，更新了一批通信、导航、情景形象行动设施培植，提高了空管保障手法。跟着空管系统编制的调整，空管行动设施的现代化革新将年夜规模进行。

航空运输企业，直属公司和非直属公司

航空运输企业是平易近航系统的主体，是实现经济效益的中央关头。我国现有从事航空公共运输的航空公司24家，其中平易近航总局直属企业10家，其余14家为1984年后处所和部委竖立的非直属航空公司(非直属航空公司在业内也统称为“处所航空公司”)。[1]由此可见，我国平易近航运输企业的系统编制是“一个系统，两种轨制”，这种状况已经持续了十几年。10个直属平易近航运输企业(其余包含中航油、中航材等总局直属后勤做事企业)和总局的相干，根底上沿袭了传统的国有企业系统编制，各企业的人事治理、财政、投资等等决议设计权由总局把握(或拥有很年夜过问干与权)。而各类“处所航空公司”则呈现多种产权形式(有处所政府独资企业，也有股份制企业，如海南航空公司已在国内外上市)。

非直属航空公司的规模普及较小(14家处所航空公司中，拥有运输飞机超出10架的处所航空公司有上航、川航、海航、厦门航、武汉航及山东航6家)，全数非直属航空公司的营业量只占全平易近航的15%摆布。从行业集体上看，我国航空公司规模偏小。下表是1999年运输总周转量在1亿吨公里以上的13个航空运输公司的情形。

表7-3 中国运输总周转量在1亿吨公里以上的航空公司(1999年)


航空运输公司的“一个系统，两种轨制”局势，是1980年月平易近航系统编制改造的产物。其时将独家“中国平易近航”拆分，并准许处所和部门竖立航空公司，率先走出了打破行业独霸的路子。但总局直属公司的企业系统编制深化改造的工作，没有持续进行下去。今日，总局直属企业(包含航空运输公司和航油航材等直属公司)的“年夜锅饭机制”还远没有打破，其效果是经营治理水平低，总体运行状况不如人意(后背还要具体剖析)。

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