作者：何乃智 单位：山东海事局
一、沿海海事执法船舶建设的现状分析
(一)沿海海事执法船舶建设的现状1．船型及船质截止到2011年12月，全国直属海事系统船艇保有量1117艘，其中海事执法巡逻船1028艘，占92%，航标测量船89艘，占比8%;在海事执法巡逻船(以下简称“巡逻船”)中，沿海巡逻船551艘，占比54%，内河巡逻船477艘，占比46%。沿海巡逻船按船舶尺度分，100米级巡逻船3艘，占比0．5%，60米级巡逻船12艘，占比2．2%，40米级巡逻船31艘，占比5．6%，30米级及以下巡逻船505艘，占比92．15%;按船质分，玻璃钢船占37%，钢质船占63%。巡逻船在船型及船质的构成上有以下几个特点。一是船型较多，现役具体船型约有100多种。尽管目前巡逻船已经初步形成了系列标准船型，分为100米级、60米级、40米级、30米级、20米级、15米及以下级巡逻船，但由于历史原因，目前现役船型还比较多;二是小型船舶比例较大，30米级及以下船舶505艘，占海事船舶总量的92．15%;三是玻璃钢船多，在巡逻船中占比为37%，占20米级及以下级的70．7%。玻璃钢船的耐腐蚀性好、重量轻、造价低、使用成本低，但存在玻璃钢刚度较小、耐磨性、耐寒性和船舶耐波性等明显不足，其适用范围较小。2．航速巡逻船对航速有较高要求，目前航速在20kn以上的快速巡逻船舶占比为37．8%，航速在15kn至20kn的中速巡逻船舶占比为22．9%，航速在15kn以下的低速巡逻船占比39．3%。巡逻船航速分布主要有两个特点，一是快速船舶以小型船舶为主，20米级及以下快速小型船艇占快速巡逻船舶的91．4%;二是考虑到航行经济性，除3艘100米级巡视船外，60米级、40米级巡逻船均以中速为主。3．船龄按海事船舶最低服役年限的标准规定计算，目前海事船舶超期服役的船舶较多，仅在2010年底达到服役年限的船舶就有199艘，占24．5%。超期服役和2010年前将达到服役年限的船舶共计283艘，占海事船舶总数的35．8%。海事船舶在船龄上的特点是“两多”，即新船多、老旧船多。究其原因，一是近年来交通运输部加大了对海事船舶的投资，更新和新建了大批船舶;二是由于历史欠账过多，海事船舶中老旧船舶仍然占有较大比例;三是受材料、制造工艺、投资和维护保养等因素的限制，海事船舶的服役年限比较短，船舶需要不断地更新。4．布局按直属海事局统计，各单位巡逻船保有量差别较大，即使考虑辖区范围和业务量，多数单位的船舶数量仍远远不能满足需求，特别是缺乏40米级以上船舶的配备。
(二)西方发达国家海上执法船舶建设的概况与经验1．美国海岸警备队(1)管辖范围及职责。负责管理美国95000英里的岸线，共361个港口、10000英里的可航水路及面积达340万平方英里(据美国资料)的专属经济区水域的安全、交通及人命救助等工作。(2)执法船舶配备情况。美国海岸警备队1990年有船舶2153艘，2000年1400艘，2004年1500艘，2005年1600艘。(3)沿海主力船型情况。美国海岸警备队40米级及以上海上巡逻船共有152艘，大中小型区分明显，船舶系列结构比较合理。大型巡逻船(12艘，占8%，相当于100米级巡视船)功能完善、耐波性好，经常作为航空母舰编队单元，航速29节;中型巡逻船(30艘，占20%，相当于60米级巡逻船)相对同尺寸船舶，排水量大，吃水大，速度适中(14～20节);小型船(110艘，占72%，相当于40米级巡逻船)排水量相对较小，快速反应能力强，航速较高。2．日本海上保安厅(1)管辖范围及职责。负责日本港湾、内水43万平方千米、领海74万平方千米、专属经济区405万平方千米(据日本资料)水域的交通安全及人命救助等工作。(2)执法船舶配备情况。日本海上保安厅共有各类船舶511艘，有PLH型、PL型、PM型、PS型、PC型和CL型几种类型船艇。(3)沿海主力船型情况。PLH型巡逻船现役13艘，可搭载1～2架直升机，船舶排水量在3000吨～7000吨之间，航速20节以上。PL型巡逻船现役27艘，船舶排水量为1000吨，航速20节以上。PM型巡逻船以60米左右、排水量600吨左右船舶为主力船型，航速为18节～20节;从建造服役时间纵向来看，新船型性能指标随时间呈不断改进提高趋势。PS和PC型巡逻船船长在20～50米之间，航速较快，一般在30节以上，分析其主要原因是由于日本海上保安厅还负有打击走私、偷渡等职责，该类船型主要负责此类任务，因此其航速很高。
(三)沿海海事执法船舶建设存在的主要问题自十一五以来，海事部门通过船型优化逐步形成了标准化船型，通过批量建造提高了建造质量、加快了建造进度，可以说我国海事执法船舶建设速度快、成效显著。但与我国海事业务发展需要和保障航运经济安全、快速发展的需求相比，与西方发达国家海事执法船舶建设的规范化、系列化和优良性能相比，我国海事执法船舶建设还有很大差距，存在一些问题。1．总量不足我国海岸线长度18000千米，管辖的海域面积约300万平方千米，港口吞吐量和水运量居世界第一位，目前沿海巡逻船仅551艘，与世界发达国家相比还有很大差距。日本海上保安厅沿海巡逻船511艘，并且排水量为600吨的PM型巡逻船是主力船型，数量较多;美国海岸警备队执法巡视船2005年有1600艘。所以我国沿海巡逻船的数量过少，特别是性能良好的船舶数量少，远不能满足海事业务管理需求。2．主要性能较差受投资规模、设计技术、建造技术等多种因素限制，海事巡逻船的总体技术性能较差。主要表现在:一是巡逻船航速偏低，低速巡逻船船舶比例过大(39．3%)，严重影响了监管和搜救指挥工作的正常开展;二是老旧船舶多。超期服役和达到服役年限的船舶共计283艘，占海事船舶总数的35．8%。统计表明，船舶老旧将导致船舶的安全性变差，海事船舶对安全性的要求应高于一般船舶，海事老旧巡逻船过多，不但影响了工作的正常进行，船员自身的安全也存在较大的隐患;三是耐波性较差。用于海区监管的巡逻船多数吨位过小，吃水偏小，船舶的耐波性较差，不能满足恶劣气象条件下的常规监管和应急抢险工作需要;四是船舶技术性能指标较低。特别是船舶的操纵性、作业能力和自动化程度、通信、导航和信息系统，都还不能适应实际需要，工作效率和工作质量不高;五是工作环境较差。部分船舶的振动和噪声较大，船舶的总体布置不符合实际工作需要，生活设施过于简陋。3．结构不合理在我国沿海巡逻船中，100米级巡逻船占比0．5%，60米级巡逻船占比2．2%，40米级巡逻船占比5．6%，30米级及以下巡逻船占比92．15%;美国沿海执法船中，大型巡逻船(相当于100米级巡视船)占比8%，中型船(相当于60米级巡逻船)占比20%，小型巡逻船(相当于40米级巡逻船)占比72%;日本沿海执法船中，仅PLH型和PL型占比就达到8%，PM型巡逻船(60米左右、排水量600吨左右)为主力船型，具有相当多的数量。
二、对沿海海事执法船舶建设的哲学思考
(一)关于对海事执法船舶建设的认识观马克思主义唯物论认为:物质决定意识，意识对物质有反作用;人的认识来源于实践，理论来源于实践，高于实践，反过来指导实践。海事执法船舶建设来源于海运经济发展、海上交通安全管理、人们海上交通安全出行需求和海域水文气候特点等客观需要。决定海事执法船舶建设的“物质”来自五个方面:一是海域海运经济发展状况，包括海上港口、航道交通流、港口吞吐量、港口建设投资、海上旅游观光业发展状况，等等;二是海上交通安全管理的需要，提升海事海区监管能力的需求、应对海上溢油风险监控的需求，应对海上交通事故频发、海上遇险人数不断增长的需求，履行国际海事公约加强搜救协调指挥的需求，等等;三是海域水文气候等自然物质环境，即海域平均波长、有义波高、常见风级、冰级、水深，等等;四是我国财政对海事执法船舶建设的投资情况;五是我国船舶设计、建造技术水平和海事船舶建造管理能力。以上“物质”决定着海事执法船舶建设的“意识”水平，而随着此“意识”水平的不断提高，又保障了航运经济安全、快速的发展，提高保障人民群众安全便捷出行需求的能力，又推进了“物质”的发展;并且以上千差万别的物质基础，决定了不同时期、不同海域海事执法船舶建设也应该有不同的特点和重点。
(二)关于对海事执法船舶建设的系统观马克思主义唯物辨证法认为:任何事物都是由其内部相互联系，相互依存，相互作用的要素按照一定的方式组成。系统是物质世界存在的基本方式和根本属性，系统具有整体优化、结构层次转化和普遍联系等特点。海事执法船建设既是由规划管理部门、建设主管单位、建设责任部门、设计单位、设计图纸审核及监造把关单位、建造船厂、关键设备供货商等组成的一个有机的建设系统;也是包含大型巡逻船、中型巡逻船、小型巡逻船的船型自身结构系统;也是航运经济之中海事安全监管保障的子系统。1．遵循整体性原则系统的整体功能要大于各要素功能之和;系统之要素要受整体和其它要素制约，其功能只能在系统的整体中得到体现。因此，海事执法船建设要着眼于系统的整体，需要发挥多种要素、多种措施的整体性功能，既要考虑海事业务发展需要，又要考虑国家投资水平，既要考虑船舶设计水平，又要考虑船舶建造水平、主要机电设备技术性能，力求发挥海事执法船建设的整体功能，建造海事监管能力强、投资省、寿命长、维护保养方便的执法船舶，提高海事执法船建设性价比。2．遵循结构性原则系统的结构和内部要素之间的相互联系、相互作用决定系统的性质和功能，结构越合理，系统的功能作用越强，系统结构变化，系统功能也会相应变化。若海事执法船舶建设结构比较合理，其执法巡逻、搜救指挥等功能会发挥比较好。由上分析可知，美国、日本沿海执法船的结构比例就比较合理。大型巡逻船功能完善、耐波性好，具备巡航、救助一体化功能，具有全天候出航能力，可作为搜救现场指挥中心;中型巡逻船排水量大，速度适中，具备巡航、救助一体化和现场救助指挥的功能，可作为巡航执法、应急救助的主力船，小型快速巡逻船快速反应能力强，航速较高，可作为现场应急处置的主力船。我国沿海港口吞吐量2011年比2006年增长了75．6%;沿海船舶交通流量大幅度增长，沿海海事执法船数量由201艘增加到了551艘，增加了174%;40米以上海事执法船数量由22艘增加为46艘，增加了109%;但我国100米级巡逻船占比0．5%，60米级巡逻船占比2．2%，40米级占比5．6%，40米以上海事执法船占海事系统沿海水域执法船比率反而由11%减少到了8．3%，如附表所列。所以要遵循系统结构优化的原则，借鉴国外建设发展经验，进一步加大对40米以上海事执法船建设力度，完善其结构比重，提高海事系统在海区应急指挥、应急反应能力，从而更高效发挥系统优化优势。3．遵循开放性原则系统要不断地与外界进行质量、能量和信息上的交换或反馈。海事执法船舶建设小系统从属于海上安全监管系统，海上安全监管系统从属于航运经济系统，航运经济是社会生产力的一部分，又从属于经济系统和社会系统，所以海事执法船舶建设小系统也直接或间接与经济系统和社会系统发生相互联系，它不仅为航运经济发展提供直接的安全监管、应急救助指挥等服务，同时也获得航运经济发展需求的反馈。以上所有的一切都不是孤立的、封闭的，而是不断地进行交换或反馈的，所以海事执法船舶建设也要遵循开放性原则，充分考虑航运经济、社会系统间的相互作用的影响，分析、预测经济设发展需求，制定好建设规划和目标，做好海事执法船舶建设工作。
(三)关于对海事执法船舶建设的矛盾观马克思主义唯物辨证法认为:一切事物都是对立统一的矛盾体，矛盾具有普遍性和特殊性;事物内部矛盾的对立统一是事物运动发展的根本动力。在海事执法船舶建设中要善于找出并分析各种矛盾，坚持具体问题具体分析，学会区分主要矛盾和次要矛盾，抓住问题的本质。既要全面考虑各种矛盾和矛盾的各个方面，坚持两点论，又要抓住主要矛盾和矛盾的主要方面，注意矛盾及矛盾双方的转化和发展，从而抓住关键和重点，坚持重点论。海事执法船舶建设的主要矛盾是人民日益增长的海上安全、便利出行和海上货运安全、便捷需求与海事安全监管服务能力不足之间的矛盾，海事安全监管服务能力不足导致服务海运经济的水平不高，而海事执法船舶建设是提升海事安全监管服务能力的重要一环。所以要做到交通运输部党组提出的“三个服务”，切实提高服务海运经济的水平，作为海事部门就需要大力提升海事安全监管服务能力，也就需要进一步加大海事执法船舶建设力度，提升海事安全监管的物质基础。在与我国经济发展水平相适应的基本前提下，考虑我国航运经济快速发展的客观要求，考虑到我国在国际海事组织A类理事国的地位，海事执法船舶建设作为海事监管的基础设施，要树立早建成、早发挥监管作用的理念，早形成海区的现场搜救协调指挥能力。海事执法船舶建设的重点问题是系统船型结构不合理，结构性矛盾比较突出，不适应不断变化的沿海水上交通安全监督管理的需要，离“全方位覆盖、全天候运行、快速反应”的监管目标差距依然较大。要提高海区海上安全监管能力，关键是加快建设40米以上海事执法船建设力度，进一步完善海事系统船型结构比例，解决海区海事监管和搜救应急指挥的能力不足问题。
(四)关于对海事执法船舶建设的发展观马克思主义唯物辨证法认为:发展是一切事物内部矛盾运动发展的必然，整个世界处在永恒的运动变化和发展之中，静止和平衡是相对的，运动和不平衡是绝对的。从马克思主义发展观出发，海事执法船舶建设必须适应海事监管工作内在和外部条件的发展变化，并不断根据变化了的情况进行及时的修订，既要考虑经济社会发展的新要求，又要考虑海事监管方式的变化，既要考虑船舶设计、建造技术的新发展，设计新型优良船型，又要考虑监管技术装备的新发展，配置更高效、经济的监管设备、设施。
三、关于进一步加强沿海海事执法船舶建设的几点建议
针对海事系统沿海海事执法船舶建设存在的一些矛盾和不足，结合工作实际，对做好该项工作提出以下建议:
(一)树立海事执法船舶建设的系统观，加快海事执法船建设布局进度，提高海运安全保障能力要跳出海事看海事执法船舶建设发展，要从宏观、战略高度和全局的角度进行规划，处理好海事执法船舶建设与海事安全监管、水运经济发展的关系，海事执法船舶建设近期目标和远期目标的关系。安全是交通运输发展的永恒主题，是交通运输可持续发展的基本保障。部党组提出了加快实施国务院批准的《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》，以沿海和长江干线水域为重点，基本建立全方位覆盖、全天候运行、具备快速反应能力的现代化水上交通安全监管系统的总要求，海事系统应当自觉加强海上交通安全和应急体系建设，加强海事执法船舶建设，提高海事安全监管能力，更好地保障经济社会持续健康发展和人民群众安全便捷出行。根据国民经济“十二五”发展预期，GDP将年均增长7%，外贸进出口将保持8%左右的年均增长速度，沿海港口货物吞吐量达到78亿吨，都对海上运输安全保障能力提出了更高的要求，因此，应按照“适度超前”的原则，继续加强作为交通运输基础设施配套的海事执法船舶建设，优化海事执法船舶建设结构，增强海上运输安全保障能力，推进综合运输安全监管体系建设。在《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》中为海事沿海船舶建设规划了82．3亿元的总投资，在“十一五”规划中建设任务为32．1亿元，实际仅完成沿海船舶20．7亿元，因此“十五”规划的旧账没有补，又有了“十一五”的新欠账。综上所述，建议“十二五”期间加快沿海海事执法船建设进度，尽早完成安全监管系统布局，发挥监管网络优势，提高海运安全保障能力，解决好海事安全监管服务的问题。
(二)解决好海事执法船舶建设的主要矛盾，合理确定各级别船舶船型特别是主力船型，提高船舶性能从美国和日本各类船舶特别是巡逻船的现有船型可以发现，他们的船型特别是主力船型十分明显，我国海事巡逻船与其相比，船型过多，船舶主要技术性能相对较低。海事系统“十一五”期间，开发了新型60米级、40米级、30米级巡逻船，其技术性能指标比原来船型有了较大的提高，受到了各用船单位的普遍好评，考虑到我国经济发展水平和海事系统执法船舶建设实际，适当提高监管设备、设备的配备水平，建议将新型60米级、40米级、30米级巡逻船确定为近期海事系统加快执法船舶建设的主力船型，尤其是尽快完成《国家水上交通安全监管和救助系统沿海基地及主要装备布局》中的42艘大型巡逻船和80艘中型巡逻船建设任务，应当尽快完成“十一五”建设欠账11．4亿元的建设投资，重点解决好40米以上巡逻船的建设资金问题，从而提升海事执法船舶总体数量，完善结构比例，逐步解决船型结构性矛盾，逐步形成性能较为优良的主力船型，发挥规模监管优势，从整体提升海事执法船舶技术性能。
(三)坚持效率和效益，批量建造提高建造速度，提高资金使用效率在保证有效完成执法、搜救和应急指挥任务前提下，海事巡逻船舶必须分系列配置，不同船型合理搭配，以满足不同航区、不同海况和不同业务对船舶的要求，为了提高船舶的经济性和利用率，海事执法船舶应当采取批量建造提高建造进度，提高资金使用效率。实践证明，船舶批量建造方式对提高建造速度，提高资金使用效率方面效果明显，主要体现在一是有效节省了建设资金;二是提高了船艇建设效率;三是保证了造船质量;四是提高了整体造船管理水平。为进一步做好批量建造工作，在贯彻落实《直属海事系统船舶建设管理办法》的基础上，充分发挥部局、直属局等各个方面的积极性，建议由部局计划处统一成立批量建造工作组，并从各直属局抽调相关人员组成专项临时工作机构，统一管理海事船舶招标与采购管理、建造管理、监造管理等工作，从而进一步提高建造管理效率和质量，提高建设资金使用效率。
(四)贯彻落实科学发展观，提高船舶建造和运行管理水平，培养造就一批船舶建设和管理人才要按照科学发展观的要求，坚持“以人为本”，坚持统筹兼顾。一是要贯彻落实“人才强交”战略，以船舶建造管理、船舶监造管理、船舶运行管理等高技能实用人才、高素质管理人才为重点，通过海事系统持续开展船舶建造管理、船舶运行管理业务培训，通过选拨优秀人才到管理规范远洋船舶企业实习、锻炼等方式，提升船舶运行管理人才素质，为提高海事船舶建设和管理水平提供人才保障和智力支持。同时强化船舶建造管理和船舶运行管理人才使用与激励机制建设，提高对海事系统船舶管理运行管理经费水平，设立船舶维护保养目标管理考核奖，建立船舶管理运行与工资挂钩的激励机制，提高海事船舶维护保养整体水平;二是要从以船舶建设为主向船舶建设、运行管理两个重点都要抓转变。既要考虑布局、建设规模、建设时机等，又要考虑提升建造管理能力、降低管理运行成本，提高设计、建造质量，比如要进一步总结海事系统船舶“管用养修”的经验，推行海事系统船舶维护保养指南，开展船艇“7S”管理，建立以船员自主维护为核心的船舶日常维修保养模式，积极推行船艇日常管理精细化、标准化和职工技能培养常态化，培养良好的工作习惯，提升船舶工作人员群体素质和岗位工作能力，努力提高建造管理水平、维护保养水平、管理运行水平，走依靠科技和管理作为抓手的科学发展之路。最后建议海事船舶建设管理工作者要学哲学、用哲学，拓宽视野和角度，学会用马克思主义唯物辩证法指导海事船舶建设管理工作。
