论文下载，下载下来可不是把论文里边的名字换成你的就行了哦，这样是不对的哦,亲，一定要自己创作哦，因为期刊是要查抄袭的哦，多了解一下期刊的要求以及各地的评职标准吧。
摘 要:上海市城市轨道交通培植通车10 年以来,对城市人丁分布的影响慢慢揭示。经过过程剖析上海市轨道交通1 号线沿线首要区的近10 年人丁数目更改情形,声名轨道交通沿线中央城区是首要人丁迁出区域,而沿线的近郊和郊区是首要人丁迁入区域。
作为人丁迁入区的闵行区,新迁入人丁首要分布在轨道交通沿线乡镇。城市轨道交通具有指导城市人丁从高密度区域向低密度区域迁移分布的主要浸染。轨道交通的培植,提高了沿线区域的可达性,进而改变沿线地皮的行使范例,影响城市地皮行使的空间分布。毗邻城市中央区与郊区的轨道交公例又是城市空间向外扩张的成长轴,郊区的轨道交通站点能够提高其周边地皮的行使价钱,促进郊区的城市化成长。而由轨道交通所引起的城市空间在结构和内容上的成长转变,都将影响城市人丁行为,改变城市人丁密度分布, 诱导人们远离城市中央栖身[1 ] 。研究轨道交通对城市人丁迁移的驱动浸染,是研究城市轨道交通对城市成长与情况总体影响的一个主要内容,也是城市人丁行为研究的增补。当然,影响城市人丁迁移的成分异常复杂,包含社会、经济、政治、文化等多个方面。本文的目的是竖立城市轨道交通系统与城市人丁迁移的内在联系,证实轨道交通对城市人丁分布会发生必然的影响。
1 研究配景
1. 1 根底资料文中所用到的上海市各区县人丁统计资料来自于上海市统计年鉴,其中闵行区各乡镇人丁统计数据摘自闵行区统计局编写的《辉煌的成就》一书。人丁统计数值透露表现该年份岁终该区域户籍人丁数。
1. 2 上海轨道交通1 号线简介上海市轨道交通1 号线是上海市第一条轨道交通线路,该线一期工程自1990 年1 月19 日正式开工培植,1995 年4 月最先试运营;二期工程(由锦江乐园延迟至莘庄) 于1997 年7 月1 日通车;1 号线北延迟线于2004 年12 月28 日通车。本文所研究的局限只限于轨道交通1 号线上海火车站———莘庄站区段。
2 研究内容
2. 1 上海市市区人丁更改情形本文拔取1 号线沿线的黄浦区、卢湾区、徐汇区、闵行区作历年的人丁数据统计,并以普陀区为较量市区。图1 为1 号线沿线区域人丁转变情形。黄浦区行政区划在曩昔10 年间有所转变。本文所统计的黄浦区人丁数为黄浦区和南市区人丁总数。1992 年以及1992 年之前的人丁数则包含有原黄浦区浦东部门的行政区域人丁。凭据上海市成长历史以及现状,城市区域可分为中央城焦点区、中央城边缘区、近郊区和远郊区[2 ] 。黄浦区、卢湾区属于中央城焦点区,全区概略大部门在内环线内;普陀区、徐汇区属于中央城边缘区;闵行区则属于近郊区。
2. 1. 1 中央城焦点区人丁逐年递减从图1 中可以看出,1993 年之后,作为城市中央城焦点区的两个区的人丁数均呈现逐年递减。1995 年轨道交通1 号线建成通车之后,因为交通便当,路途破费时刻大大裁减,使得栖身在郊区,工作、娱乐、休闲在市区成为概略。而在这之前,将栖身所在尽量安插在荣华中央市区是市平易近的第一选择。黄浦区人丁在1990 —1993 年间的更改趋向反映了上述情形。黄浦区人丁从1993 年始逐年裁减: 1993年户籍人丁数为81. 9 万,密度为65 995 人/ km2 ;而2002 年为63. 22 万人,密度为50 943 人/ km2 ,降幅达到23. 9 %。当然,1993 年之前黄浦区人丁数所显示的增添趋向也有概略是因为其时的黄浦区有部门行政区区域位于浦东,而浦东部门行政区域的户籍人丁数逐年增添,而且增添量大于其浦西部门人丁数的裁减量。卢湾区的户籍人丁数也呈现逐年降低的转变纪律:在1993 年,户籍人丁数为42. 04 万人,人丁密度为52 224 人/ km2 ;到2002 年,户籍人丁数为33. 38 万人,人丁密度为41 465 人/ km2 ,降幅达20. 6 %。以上数据声名,轨道交通1 号线沿线区域中的上海中央城焦点区,户籍人丁数逐年降低。
2. 1. 2 中央城边缘区和近郊区人丁逐年增添中央城边缘区的徐汇区,户籍人丁数逐年增添:1993 年为76. 71 万人,人丁密度为14 008 人/ km2 ,2002 年为88. 45 万人,人丁密度为16 152 人/ km2 ,增幅为13. 3 %。近郊区的闵行区的户籍人丁数目自1993 年起逐年增添,到2002 年人丁密度增添至1927 人/ km2 ,增幅为28. 4 %。可见在地铁沿线区域中的近郊区和中央城边缘区,户籍人丁数连结不变的增添趋向。普陀区属于中央城边缘区,地舆区位与徐汇区相似,但其行政区域中并未培植有地铁线路,而轨道交通3 号线在2001 年开通,是以在本文所谈判的1990 —2002 年时代的人丁迁移中未显示出较大影响。为此可将普陀区作为徐汇区、闵行区的较量。1988 —1992 年间,普陀区人丁增进较快,从70. 75万人增添到80. 45 万人,增幅为13. 7 %。但从1993年最先,普陀区户籍人丁增添趋缓,10 年间增添不到4 万人,而且在1998 和2001 年泛起户籍人丁负增进。可见,在未培植有轨道交通线路的中央城边缘区区域,户籍人丁数在近10 年间增进迟缓,趋于不变。中央城焦点区的黄浦区、卢湾区在1990 年时户籍人丁数都低于普查人丁数,而在2000 年时户籍人丁数均高于普查人丁数。以常住人丁考查这两个区的人丁更改,在1990 —2000 年之间,裁减量离别为98. 46 万人和14. 69 万人。人丁裁减量大于经过过程户籍人丁数所透露表现的人丁裁减量,人丁更改幅度更大。同样,徐汇区的人丁更改,用人丁普查数据透露表现,其增添量为28. 8 万人,大于用户籍人丁所透露表现的更改量。因为闵行区在1990年之时并未建区,是以仅有2000 年的户籍人丁数和第五次人丁普查数对对照,其人丁普查数大大高于户籍人丁数。
可以断定,该区的常住人丁增量大于户籍人丁数增量。普陀区的人丁数目更改近似于徐汇区但又有所区别。上海市在近10 年来,城市郊区的成优点于城市化阶段,上海中央城边缘区和近郊区络续荣华,是以普陀区的户藉人丁数目在1990 —2000 年间持续增添。若以人丁普查的常住人丁为尺度,则普陀区的增添量小于徐汇区的人丁增添量。然则因为人丁普查时刻处于1990 —2000 年时刻段的端点,不能判袂其常住人丁在这10 年间的增进速度转变。所以,其时未培植轨道交通的普陀区常住人丁增量小于轨道交通沿线的徐汇、闵行等区。综上所述,在轨道交通沿线的上海市区中,中央城焦点区的户籍人丁数逐年降低,常住人丁在10 年之间裁减量大于户籍人丁数的裁减量;而相对远离焦点区的徐汇区、闵行区则显示出户籍人丁数逐年增添的趋向,且2000 年的常住人丁弘远于昔时的户籍人丁数,其常住人丁增添量必定大于户籍人丁数增添量。同时,地舆区位相似于徐汇区的普陀区显示为户籍人丁增添趋缓,且增添量低于徐汇区,也远低于闵行区的户籍人丁增添量。
2. 1. 3 区域人丁更改原因剖析区域人丁更改有两个成分: ① 人丁自然增进率; ②人丁机械更改,即迁出人丁与迁入人丁的对比[3 ] 。就上海市而言,人丁自然更改对城市人丁数的影响不大,上海市区在1991 年就最先泛起人丁负增进。据资料显示,近10 年上海市区的人丁自然裁减不足15 万人。是以,上海市区的户籍人丁更改首若是因为迁入迁出人丁对比。轨道交通1 号线沿线的上海市中央城焦点区黄浦区、卢湾区户籍人丁数在近10 多年来都大幅度下降,人丁迁出是其关键原因。徐汇区、闵行区同样处于轨道交通沿线,但作为上海中央城边缘区和近郊区的这两个区域,在近10年中,户籍人丁数持续增高,人丁迁入是其首要原因。从高密度区域向低密度区域迁移,是轨道交通沿线市区城市人丁再分布的首要偏向。若以常住人丁数权衡,在沿线的这4 个行政区中,迁入迁出人丁数都大于经过过程户籍人丁数所显示出的迁入迁出人丁数,人丁从高密度向低密度迁移的显示更为光鲜明显。
2. 2 闵行区乡镇人丁更改1992 年新闵行区设立以来,该近郊区的经济培植硕果累累,人平易近生涯水平络续提高,不凡是轨道交通1 号线沿线区域的城市化水平一贯连结较高的增进速度。对此,城市轨道交通的浸染可谓功弗成没。在轨道交通沿线区域,交通可达性的提高,城市根柢根底培植投资的加大,栖身生涯情况的改良,都强有力地吸引城市中央区的居平易近迁移入住。 莘庄镇和梅陇镇非农业人丁数目从1992 年起高速增进,到2002 年离别从23 224 人和14 642 人增添到71 172 人和65 942 人,增进率离别达到了206. 5 %和350. 3 %。从转变曲线图中可以看到,它们的增进速度相当,而且到2002 年止模仿照旧连结较高速度的人丁增进率。其余3 个镇则显示出与莘庄、梅陇分歧的更改状况:颛桥镇和浦江镇的非农业人丁以迟缓的速度增进,10 年间的增添量不足1 万人;而虹桥镇的人丁转变在10 年间有所升沉,1996年之后以较低的增进速度持续增添。非农业人丁数目高速增进的莘庄镇和梅陇镇都位于轨道交能1 号线沿线,这声名轨道交通能够加大非农业人丁的集聚。在轨道交通1 号线沿线区域,建成有大量的室第区,并以轨道交通1 号线为一条城市扩展的轴线,室第区络续的向外沿辐射扩展。正因为此,距离轨道交通1 号线绝顶站不远的颛桥镇,非农业人丁的增进速度略大于浦江镇和虹桥镇(这两个镇的非农业人丁增进对照迟缓) 。
虹桥镇概略是因为城市化过程已经接近或达到完成阶段,是以转变量不大。浦江镇位于黄浦江以东,所辖区划面积较大,而非农业人丁仅占全镇人丁的21. 4 % ,城市化水平较低;同时,浦江镇距离城市轨道交通较远,并未受到轨道交通系统建成通晓之后的有利影响。所以该镇的城市化过程迟缓与其可达性较低有必然相干。经过过程上述对闵行区部门乡镇人丁更改以及乡镇区位与轨道交通线路相对位置的剖析可知,城市郊区的轨道交通对沿线区域人丁具有集聚效应,轨道交通的通晓有利于加速该区域城市化过程。
3 结论
上海第一条城市轨道交通线自1995 年通车以来,对城市人丁的迁移浸染异常光鲜明显。在上海城市成长过程傍边,轨道交通的培植对于改变城市人丁密度分布,指导城市人丁从中央城区向城市近郊区迁移具有主要浸染。本文经过过程对上海市轨道交通1号线沿线区域的人丁更改剖析,可以得出以下结论:(1) 轨道交通线路通晓的上海市中央城焦点区是首要的人丁迁出区域;(2) 轨道交通线路通晓的近郊区和郊区是首要的人丁迁入区域;(3) 近10 年来,轨道交通改良了郊区的可达性,大大促进人丁从高密度区域向低密度区域持续迁移。
参考文献
1 秦应兵,杜 文. 城市轨道交通对城市结构的影响成分剖析. 西南交通大学学报,2000 (6) :284～287
2 高向东,江取珍. 对上海人丁分布更改和郊区化的切磋. 城市人丁,2002 ,26 (1) :66～69
3 彭镇伟,路建普. 上海城市人丁结构优化研究. 城市筹算汇刊,2002 (2) :21～26
4 朱宝树. 上海人丁城市化和再分布成长态势. 南方人丁,2003 ,3(18) :23～28
