路基横断面,本规定未分渗水与非渗水土,并且未规定设路拱,只强调应设计为三角形,中心向两侧为4%的横向排水坡。而路肩宽度采用国外经验应大于1·0 m,避免雨季因边坡坍塌影响稳定;并考虑大机作业,留有空间及高路堤工后沉降等因素,确定为不小于1 m。路基总宽度双线除石质路堑为12·3 m外,其余路堤路堑均为12·1 m,单线无论是路堑、路堤均为·7 m,不同的基床厚度之间的路基应设10 m的过渡段。对于曲线地段路基加宽标准当半径大于加宽0·2 m,半径在3 500~6 000 m加宽为0·3 m。另外,计算列车竖向荷载与以往不同(中22级),本《暂规》用的是韶8和采用国外ZK(0·8UIC)标准,比较其最大者作为计算竖向荷载。至于换算土柱高度含义是指将路基面上部结构和列车荷载的合力,用与路基重度相同的土柱来代替。本《暂规》比原规定中增加了的土的重度,另外分布宽度统一为3·轨枕底两端向下按45°角扩散计算。
其中基床表层是铁路路基最重要的组成部分,0·的表层它有如下作用:增强线路强度,使路基更加坚固、稳定,并具有一定的刚度,使列车通过时的弹性变形控制在一定范围之内;扩散作用到基床土面上的动应力,使其不超出基床土的允许动应力;防止道碴压入基床及基床土进入道碴里;防止雨水浸入基床使基床土软化,防止发生翻浆冒泥等基床病害,并保证肩部表面不被雨水冲刷;防止发生冻害等。基床表层为轨道提供坚定基础,因此必须要有较铁道标准设计·线路/路基·大的强度和刚度。根据国内外的试验检测结果,按照列车荷载通过基床表层传给基床底层填土产生的动应力必须小于其允许强度的出发点,当基床土的压密度能够达到97%时,经计算表层为0·5~0·7 m,因此本次暂定基床表层厚度为0·6 m。由于路基基床部分填料较好,压实度要求高,采用动静应力比为1/5确定基床厚度。经计算确定基床厚度为2·5 m。本次对基床表层填料按照我国高速公路填料的级配,并就地基系数、压实系数、空隙率、液限及塑性指数作了明确规定,对基床底层只能用A、B组填料或改良土,其压实标准较原标准有了更严格的要求。
本规定对路堤填料及压实标准也作了明确规定,取消了每500 m设置一处养路机械化平台,对取土坑、弃土堆的位置以及路堤、路堑的边坡坡度形式在具体设计过程中确定,并且明确了工后沉降量(也就是正常的路基下沉)总计在15 cm以内,并且年沉降不能大于4 cm,桥路过渡段工后沉降总量应小于8 cm。这次对工后沉降允许值提出也说明任何路基都存在沉降只是量的问题,并且保证列车的正常运行,达到安全、舒适的效果,同时做到经济合理,减少对工后沉降而增加的投资以及使养护维修费用至最小。为了减少桥台、路堤间的变位差和过渡段轨道基础的动态不平顺在路桥及路堤、路堑之间设置过渡段,并对过渡段长度作了明确规定,同时过渡段表层以下,地基压实系数不小于150 MPa/m,空隙率不大于28%,这种结构比较简单,法、德等国均采用这种形式。据分析,用这种方式可使轨道基础的动态不平顺减少到1 mm以内,动力不平顺坡度降低到0·01%以下。对于软土路基沉降计算及填筑本《暂规》也作了明确规定,并且在施工过程中要做沉降观测。另外,本《暂规》明确规定路堑边坡高度不能超出30 m,对其他强度不高的岩石路堑边坡高度更要严格控制,并采取安全可靠的支挡措施。同时,对路堑基床的排水及因强度不同所应采取的措施作了明确的规定。路堤及强度不高的路堑边坡应设置防护,具体情况设计时具体分析。本《暂规》明确了重力式挡墙应采用片石混凝土或混凝土结构,也就是浆砌片石不能使用,并对线路支挡结构物的设计计算以及挡土墙背后反滤层的设置作了规定,从而避免泄水孔堵塞、积水而使挡土墙背后存在积水影响其支挡作用。明确了在路肩上布置的其他设备,如电缆槽、接触网支柱基础必须与路肩同步施工,从而保证了路基的整体性和稳定性不被破坏。
更新建设理念,真正贯彻强本减末的思想,各尽其责,真正使路基工程起到土工结构物的作用(1)设计方面,建国以来,我国的路基工程建设取得了许多成就,特别是对特殊地区与特殊土路基,无论在科研、设计、工程实践水平都有很大发展和提高,积累了丰富的经验。但由于经济的迅速发展,铁路实施新的一轮大提速,使得路基工程技术水平跟不上运输发展的需要,其关键在于采用安全度方面路基与轨道、桥隧建筑物不匹配,路基标准强度低、运营后变形大无法抵御各种自然因素的作用,从而影响整个铁路运输能力的提高。所以,在路基工程设计方面,一定要改进设计理念,以综合经济效益和社会效益为目标,设计时对路基作为土工结构物有深层次的认识,适度超前本《暂规》就明确指出“路基工程设计应在详细查明岩土工程地质和填料的基础上进行”,“应避免高填、深挖和长路堑并尽量绕避不良地质条件的地段”。这就要求设计部门在进行路基工程设计之前,要对工程地质进行认真勘探,对填料该做试验的就要做试验,应该设桥的不要用高填方加涵洞代替。在大秦线处上下游公路都是三孔桥梁结构,而铁路在此处用孔4 m的拱涵代替,高路堤达20 m左右,运营后路基年年下沉,涵洞年年淤塞,使运营部门年年投入了大量的人力、物力,并且影响到行车安全。转变设计理念更深一层含义是不该上的项目坚决不要上,如养路机械化平台,一条新线占土方也不少,其实运营中很少利用,所以本《暂规》就没做要求。施工方面,要使路基工程成为高质量的土工结构物,施工至关重要。必须按照批准的施工设计文件编制内容合理的施工组织设计,按照施工规范,精心施工,严格按照工程质量标准进行管理。对于重点工程项目,要进行充分的调查研究,并在听取设计监理及运营部门意见的基础上,编制个别实施性施工组织方案。
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