世界经济进入20世纪80年代以后，经济全球化、区域一体化的趋势逐渐明显。在降低运输成本，缩短物流时间，促进国际化的大分工中，铁路运输的安全、舒适、节能、环保等服务特点具有比较优势。铁路运输企业在推动世界经济、科技、文化交流与合作中显示出强大的生命力。然而，外部环境的变化也对铁路运输企业的适应性提出了新的挑战，在公路、航空业迅猛发展的形势下，铁路运输企业在运输市场的份额正在逐步被蚕食，铁路运输企业不适应市场竞争的问题越来越突出。在铁路运输企业发展过程中，世界上许多国家都围绕放松府政管制，优化内部产权关系，调整铁路运输企业内部结构，实施企业重组等方面进行铁路运输企业的改革。例如以美国、加拿大为代表的北美模式采用组建货网一体的区域性铁路货运公司，成立全国统一国的客运经营公司;将铁路客货运营与基础线路设施相分离的欧洲模式;建立全国路网和客货运营一体化，统一管理运输生产服务的俄罗斯和印度模式;以区域性运输为主，组建全国性货运公司的日本模式。世界铁路的改革经过几十年的艰辛探索，取得了积极成效。但由于铁路运输企业自身复杂的技术经济特性，铁路运输企业发展中兼顾企业和公益的双重属性等原因，大多数国家的铁路改革仍然处于一个探索和深化的过程。
　　纵观世界铁路改革，无论放松管制还是企业的重组，其深层次的问题都涉及到铁路运输企业产权制度的变革。我国铁路的发展与其他国家相比既有共性也具有特殊性，结合我国铁路运输企业发展的特点，探索铁路运输企业产权制度的变迁具有理论和实践意义。中国经济的稳步增长，铁路用占世界6%的营业里程完成了占世界24%的换算周转量，换算密度为世界平均水平的四倍，成为世界上最繁忙的铁路之一。但是，我国铁路运输企业还处在一个从运输能力3、运输质量不适应向全面适应和满足社会需求转变，从技术装备管理水平落后的传统铁路运输业向现代化、信息化的新型铁路运输产业转变，从粗放经营向集约经营转变的重要历史转折时期。
　　为进一步满足社会日益增长的运输需求，国务院制定了《中长期铁路网规划》。其内容显示，到2020年，我国将建成超过1.2万公里的客运专线和约1.6万公里的其它新线，全国铁路营业里程将达到10万公里。2007年10月31日，国务院第次常务会议原则通过了《综合交通网中长期发展规划》，把到2020年我国铁路铁路运输能力是指铁路运输旅客和货物的生产能力，它决定于铁路固定设备(包括线路和站场等设备的数量和质量)、铁路活动设备(包括机车和车辆等设备的数量和质量)、铁路员工的技术业务水平和积极性、所采取的行车组织方法(如列车运行图的类型等)。铁路运输能力通常用铁路通过能力和铁路输送能力表示。当铁路输送能力与铁路通过能力一致时，铁路运输能力也就等于铁路通过能力或铁路输送能力;当两者不一致时，其中的薄弱环节就成为限制因素，铁路运输能力就等于两者中较小一个的能力。通常所说的运量和运能的矛盾，即指铁路的现有运输能力不能满足国民经济和人民生活对铁路运输所需要的运输能力而言。I引言里程由原定的10万公里增加到12万公里以上。到2020年，我国铁路的投资总量将超过2万亿元，平均每年的投资额在1000亿元以上。党的十六大以来的五年是铁路建设规模最大、技术标准最高的五年。其间，全国铁路完成基本建设投资亿儿，比上一个五年增加了2348亿元，增长82%。数据表明，如果要达到规划的要求，除国家投资外，铁路每年还将从其它渠道“募集”资金。而这个缺口，无疑将为存量庞大的社会资本提供一展身手的空间。随着客运专线的大规模建设，社会资本的进入，越来越多的利益相关者对于铁路运输企业管理体制、治理机制、盈利和分配模式提出相关的要求，而其背后的本质要求就是对产权制度的匹配性选择。
　　诺思(North， 1968)指出，在技术不变的条件下，制度变迁也能促进生产率的提高和实现经济增长。以往众多的研究者往往过多的关注技术因素在铁路运输企业发展中的推动作用，而制度因素却成了被人们遗忘的角落。威廉姆森， 1985)在研究现代企业时曾引用罗伯特·福吉尔(1964)与艾尔伯特·菲什洛(1965)的话来描述组织管理在铁路运输企业中的重要性，“把铁路看作一种建筑行为和运输工具，而不是作为一种组织形式来研究，大多数经济学家也忽略了铁路组织内部的运转问题。看来，这可能是人们那种下意识的假定所造成的，即:组织形式作为某种目的的手段，其本身并不重要”。站在组织管理的角度看待铁路运输企业产权制度问题，最重要的是合理的安排企业的产权制度，产权制度是企业实施治理行为的基础，是利益相关者之间协调的原则。为了吸引社会资本进行投资建路，建立与铁路运输企业战略发展相匹配的企业产权制度是必然的需求。

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