受多次大风寒潮及30年一遇冰情影响，目前黄骅港航道淤积情况严重。根据天津海大近期测量数据，航道N1~W41尚未清淤工程量为1227万m（3含超宽、超深），其中W5以内方量为379万m3，另外港池、泊位尚有待清淤工程量221万m（3含超深）。
　　为加快清淤施工进度，确保港口正常生产，经业主、监理与项目部反复论证，计划安排3500m3/h两泵绞吸船进场，通过耙绞联合作业的施工方式，尽快清除W5以内航道及港池回淤土，以缓解全航道清淤压力，同时也为2010年南拓宽施工争取时间。
　　工程概要工程规格航道拓宽及维护工程规格目前航道尺度：N1+000～W9+000和W14+000～W41+000航道底宽235米，底标高-14.0米；W9+000～W14+000航道底宽245米，底标高-15.0米；航道通航水深-14.0米。
　　2010年航道拓宽及维护任务：航道通航水深维护-14.0米；航道整体向南侧拓宽35米，其中W9~W14段向南拓宽45米；拓宽完成后，N1+000～W9+000和W14+000～W41+000航道底宽270米，W9+000～W14+000航道底宽290米；设计底标高维持现有标高不变；计算超深0.5m、超宽3m、坡比按原设计1：5，拓宽完成后，可实现黄骅港航道双向通航。
　　港池及泊位疏浚工程规格一期：港池-14.0米，101~103泊位-14.7米，100泊位-9.4米；二期：港池-14.0米，201~203泊位-15.0米；化工码头：港池-12.0米，泊位-14.2米；工作船码头：港池和泊位-5.0米。以上港池、泊位计算超深均为0.5米。1.2贮泥坑情况贮泥坑沿用2009年贮泥坑，设计尺寸为200×500m，设计水深-18.0m，设计边坡1：2。
　　贮泥坑设计位置离防浪堤最近距离约340m，根据达华4月7日测图，贮泥坑当前平均水深-12.62m，贮泥坑开挖工程量约56万m3。
　　贮泥坑周边水深情况：贮泥坑南侧100m范围内平均水深-5.30m，西侧工作船码头港池水深约为-5.0m，北侧及东侧水深均达-12m以上。
　　另为避免抛吹施工时绞吸挖泥船（包括浮管、左右横移锚）和耙吸挖泥船、航道内航行船舶、工作船码头拖轮、沧化码头日后投产时的靠泊船舶的相互影响，贮泥坑南侧去年已开挖绞吸船施工停泊基槽，可直接使用。
　　耙绞联合布设方案纳泥区及贮泥坑为尽快进行耙绞联合清淤施工，计划使用三角地纳泥区，并沿用去年的贮泥坑，具体情况如下：纳泥区。
　　经业主多方协调，2010年的耙绞联合施工中采用神华进港道路南侧输油管线与国华电厂进厂路之间为吹填纳泥区。
　　该区域在原纳泥区南侧，为电厂用地，管线铺设要穿越输油管线。贮泥坑。贮泥坑仍沿用去年的贮泥坑，该贮泥坑位于工作船码头和沧化码头之间，面积为200×500m2，当前平均水深为13.20m，满足抛坑作业要求。若沧化码头不投产，根据工程进度需要，还可利用贮泥坑东侧的沧化坑，面积为200×300m2，平均水深为13.15m。为了避免耙吸船抛泥与绞吸船挖泥之间的施工干扰，仍将贮泥坑设置为东、西两个坑轮抛，在一个坑抛泥完成后，绞吸船开始在该坑挖吹，耙吸船在另一个坑进行抛泥。
　　管线布置管线布置按照去年布置方式，最近吹距5km，最远7km。纳泥区管线布置在挡土墙南侧，为避免吹填泥浆水渗透至进港路，沿纳泥区已吹填陆域向南侧布设小管径支线，使吹填泥浆尽量向纳泥区西南侧流淌。
　　施工能力及工期测算施工能力配备及施工安排清淤期间，计划配备2艘4500方耙吸船航浚4004、4007轮配合绞吸船进行耙绞联合施工，修船期间由其它同舱容船舶顶替。若抛坑期间耙吸船能力不能满足绞吸船吹填能力要求，则将在航道空闲期间集中安排4艘耙吸船同时进行抛坑作业。
　　总之，耙吸船的施工安排以满足绞吸船施工能力为中心。船舶施工能力根据去年施工经验，绞吸船和耙吸船的月施工能力如下：3500m3/h双泵绞吸船：二次弃土开挖130万m3。4500方耙吸船（W5以内抛坑）：清淤75万m3。3.3工期测算管线铺设工作预计4月10日前可完成，绞吸船4月15日正式投入耙绞联合施工。不考虑大风回淤及地方港吹填漏泥量，结合船舶施工能力，两艘4500方耙吸船完成W5以内航道及港池、泊位全部清淤工程量约需4个月，至8月中旬完成。
　　施工组织管理施工协调施工前，由疏浚工程师对施工船舶详细讲解耙吸、绞吸船在抛吹坑的施工方案以及管线的布设和抛吹时各方协调的具体要求。施工期间加强测量工作，以测量数据指导施工过程。
　　管线铺设布设管线时，应详细对现场作了解，做好过路管应深埋或管线两侧道渣铺设工作，保持过往车辆畅通；对浮管锚的抛设应考虑对耙吸船卸土作业的影响，浮管锚应抛设2t重的锚，防止浮管走锚后造成局部管线损坏；布设在陆上的管线应每天进行巡查，发现问题及时解决。
　　现场管理各参建船舶制定施工操作规程，安全生产制度，并对季节性的气候变化制定具体的措施。项目经理部将定期检查措施及制度落实情况。加强现场调度的施工管理，及时协调好耙绞抛吹施工同时进行中的安全事宜，并安排好船舶的后勤补给工作。现场安监员配合项目部专职安全员定期召开安全例会，总结施工过程中安全生产经验与教训，对不安全因素及时进行整改；定期巡回检查施工船舶的使用情况和安全措施落实情况，使安全生产做到有条不紊，始终处于受控状态。
　　耙绞联合施工不仅可以缩短其他疏浚船舶的运泥距离，而且提高了外段疏浚船舶的施工效率；内抛船舶一般低速运转，燃油消耗较外抛高速运转大大降低，单船每月节约燃油40~50吨；虽增加了绞吸船成本，但总土方量大幅提高，工程毛利高于纯粹耙吸施工。
　　总之，2010年黄骅港航道疏浚工程施工中，耙绞联合施工的成功应用，保证了黄骅航道的畅通，为电煤的运输保驾护航。

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