丹东港大东港区出海航道自华能丹东电厂煤码头(1#泊位)至外海sm等深线长约17km，航道底宽120m，其走向较顺直且与涨落潮流方向基本一致，航道情况良好，底标高普遍在一7.om以下。
　　但在2和7鼓附近存在浅段，底标高为一6.sm左右，该两处浅段使得进出大东港区的船舶特别是大型船舶受到极大限制，目前，3一5万吨级以上大型散货船舶必须乘大潮方可进出港，大型船舶进出港保证率较低，直接影响货源、船舶的组织和港口吞吐量的进一步提升，航道问题已成为制约大东港区的泊位利用率、通航船舶等级、乘潮概率及时间等问题的瓶颈。
　　随着水运市场"船舶大型化、专业化"的发展趋势，进出港口的大型船舶将日益增多，根据丹东港主要货类的流量、流向预测，结合国内外各运输船舶的现状和未来发展趋势，预计在未来几年内，3一5万吨灵便性和6一8万吨巴拿马型散货船将成为进出大东港区的主要船型。为了适应船舶大型化的发展要求，进一步提升大型船舶进出港口的保证率，应尽快研究解决大东港区出海航道特别是2#和7#鼓浅段制约大船进出港的问题。
　　方案目标根据丹东航道工程局测绘公司2002年12月6日(大东港区航道水深测量平面图》，大东港区出海航道除2和7鼓附近外，航道底标高普遍在一7.0米以下，其中2#鼓附近底标高普遍在一6.8米左右;7#鼓附近底标高在一6.7米左右。根据出海航道的实际状况，本次拟通过2#鼓和7#鼓附近浅段进行浚深工程，实现"以较少的投人，完成大东港区航道等级由一6.5米提升至一7.0米"的目标。项目实施后，3一5万吨船舶进出港保证率将进一步提高，同时为接卸6一7万吨级一程矿石船和粮食船提供前提可能，从而缓解丹东港航道水深不足与船舶大型化之间的矛盾。
　　项目实施的必要性是适应船舶大型化、提高大船接卸能力的需要当代国际贸易及现代物流"散货大型专业化、杂货集装箱化"的特点和发展趋势决定了未来港口进出口货物主要集中体现在大宗散货和集装箱上。
　　从大东港区到港船舶船种看，目前以散杂货船为主，所占的比重达63.7%，其次为集装箱船和客滚船;从到港船舶吨级构成看，大型船舶占有相当比重，2002年度1万吨级以上船舶到港197艘次，占总艘次的24.6%，其中3万吨级以上船舶到港61艘次，占总艘次的7.6%，与前年相比，有大幅增加，到港最大船舶已达7万吨。大型船舶主要是承担金属矿石、粮食、煤炭等货类运输的散货船。
　　船舶大型化是货主和船公司利益的需要，目前虽然丹东港到港的大型船舶越来越多，但受航道及泊位条件限制，到港的大型船舶不得不在锚地候泊等待潮水或转靠其它港口，这给港口揽货和联系船舶带来很大困难，直接影响港口吞吐量的进一步提高，限制了丹东港的发展。
　　根据大东港区未来几年的分货类情况分析.矿石、煤炭和粮食等大宗散货将占据港口的主要位置，而这些货物大部分仍将通过3万吨级以上大型船舶运输，届时3一7万吨大型散货船舶将成为港口的主要船型。
　　由于出海航道限制大型船舶进出港的矛盾日益突出，因此，在大东港区二期工程尚未建设前，将进出港航道浚深至一7.0米，提高5万吨级口上大型船舶进出港的保证率，是适应船舶大型化、提高大船接卸能力的有效途径。
　　是树立港口形象的需要航道等级的提升，对进一步提高丹东港知名度，树立港口新形象，有着积极的作用。
　　是实施大东港区二期工程的需要大东港区二期工程作为丹东港"外延扩大再生产"的手段，是实现港口跨越式发展的重要措施。工程拟建3个3一5万吨级深水泊位，航道设计标准为-8.0米。本次浚深工程将为研究大东港区航道泥沙回淤、稳定，以及实施航道升级和整治工程积累科学、准总第7期《丹东海工》(2003)确的技术数据。
　　技术可行性分析大东港区目前航道水深条件较好，底标高普遍在一7.Om以下，只有2#和7#鼓附近存在浅段。根据丹东航道工程局测绘工程2002年12月6日(大东港区航道水深测量平面图》，2#鼓附近底标高在一6.sm左右，底宽120m;7#鼓底标高在一6.7m左右，底宽120m。
　　2002年3月一9月，丹东港务局投资500余万万，委托丹东航道工程局对大东港区水域进行升级疏浚。通过运行效果看，两处航道浅段的浚深，对丹东港2002年超额完成生产经营任务(全港吞吐量突破600万吨)起到重要的作用。从目前观测看，出海航道及港池回淤量较少。
　　根据潮汐水道纳潮量与通道过水断面积相对应的理论，过流断面加大，水域动力特性不平衡，必然有较多回淤，根据长期观测及实践经验，年淤强按0.lm计算，估计回淤量在10万方左右，以丹东港务局目前的经济实力可以承受。
　　占大东港区本港吞吐量的41.9%，其中直达运输为40万吨，二程转运为l巧万吨。2003年计划进出口矿石166万吨，其中一程50万吨，二程矿116万吨，同比增加11万吨。
　　粮食主要是来自东北三省尤其是吉林省的出口玉米，大部分是直达运输到韩国、日本等亚洲国家。运输船型以3一8万吨级散货船为主。大东港区2001粮食完成43万吨.占大东港区本港吞吐量的20.5%。
　　2002年预计完成80万吨，占大东港区本港吞吐量的20.5%。2003年目标为出口粮食100万吨，同比增加20万吨。
　　出海航道的浚深为顺利接卸上述货种直达运输的6万吨左右船舶提供了必要条件。
　　评价依据A、交通部颁布《疏浚工程土石方计量标准》;B、国家计划委员会，建设部计投资(1993)530号文件关于《印发建设项目经济评价方法与参数的通知》。
　　航道浚深及维护费用按照大东港区航道水深图和设计标准计算，航道由一6.5米浚深至一7.0米后，新增工程量43.9万方，投资估算614.6万元。浚深至一7.0米后，航道维护费由现81.2万元增至140万元，新增58.8万元，具体情况见下表。
　　财务评价货源分析根据丹东港货运量发展预测，金属矿石和粮食仍将是港口未来几年内支柱性货源。
　　金属矿石主要来自北台钢厂和本溪钢厂的进口矿石，大部分是直接运输的印度矿、澳大利亚矿和青岛、北仑中转而来的南非、南美矿。直达运输船型以6一8万吨级的巴拿马型散货船为主;中转的二程运输船型主要为3一5万吨级的散货船。
　　经济效益分析该项目实施后，预计可新增港口吞吐量30万吨，其中:一程矿石10万吨，粮食20万吨。根据丹东港口收费标准，企业年新增营运收入为750万元，年营运成本467.8万元，税后利润可达到172万元.全部投资税后回收期为3.6年。