在二十世纪九十年月往后，中国执行“三沿成长策略”广三沿”是指“沿海”区域。“沿江”即沿长江区域和“沿边”即沿国田地区），经过过程扩年夜沿江和沿边区域的对外开放来振兴腹地经济。其成长模式是把成长机制向腹地区域进行流传，具有传送纽带浸染的长江机能被称为“T字型策略”，加上第二条欧亚年夜陆桥则被称为“π字型策略”。

提出这些策略的配景是①政治上的要求：腹地区域对沿海区域执行的优惠政策而造成的沿海同腹地区域间差距透露表现不满，在政治上需加以治理；②经济政策方面的要求：虽然沿海区域形成了以耗损品产业为焦点的出口型增进机制，然而尚不能充裕影响腹地区域和出产资料产业。是以不才一个阶段，必需强化出产资料产业（第二次进口替代），要求家当结构的高度化。

在这个意义上，象征“T字型策略”的龙头被指定为上海（及其浦东拓荒区）。上海虽然地处沿海区域但并非是早期对外开放的城市。其余，国有企业的比重很年夜，其经济遵守低下，使八十年月的上海深受低增进之苦。事实上认可了作为经济特区的浦东拓荒，在惹人外资的同时强化国有企业正顺应了上述②的要求；把上海的成长作为长江流域经济成长的先导恰是顺应了上述①的要求。

然则，在这里需要晓畅的是，这些策略并不是在充裕研究其有用性之后提出来的。策略有用性的主要前提前提是各经济区间的彼此相干是否有充裕的成长。然则，在现实中，经由了30年以上僵化的设计经济时代，各经济区被严正地条块朋分。例如在物流领域中就很典型，其一是国内商业局、交通部。铁道部。对外商业经济合作部等中央政府系统的的“条条”（纵向）朋分；其二是各处所政府的“块块”（横向）朋分。这样，就不会存在跨越“条条块块”的物流网。虽然被称为经济区，现实上是被严正地制约了。即使是 “三沿成长策略”施展其效果的前提前提也不足充裕。换句话说，从物流的现状可以看出经济区的现实情形和题目问题。本小论就是以上述题目问题作为起点，经过过程把握物流及经济区的现状和题目问题来瞻望两者往后成长的趋向。

一、中国的物流成长与经济区

对于成长中国家的经济成长来说，完美其出产根柢根底行动设施是最主要的课题。其中狭义的物流根柢根底行动设施，即交通、运输行动设施的完美，能使新的成本拓荒及已有成本有用的分配成为概略，经过过程原材料供给局限的扩年夜、产物发卖市场的扩年夜、直接或间接与交通运输有关的产业的成长等促进经济成长。其余，交通运输根柢根底行动设施成长，具有扩年夜社会分工局限的效果，以这种社会分工为根柢根底形成了经济区。

在这里，作为后背论说前提的经济区的界说如下：

①至少拥有一个经济中央（城市）；

②环抱着经济中央而形成的不变的经济相干；

③拥有从事某一种产物或专门行业的出产经营运动，而且与属下经济区域之间具有分工或合作相干；

④与同条理其他经济区域直至上条理的经济区域有着对照亲切的经济相干。

经济区的现实规模，是由知足上述前提的具体情形而决意的，但此日常来说，专业分工相干及交通运输前提加倍达的区域其规模越年夜。其余，要形成具备上述前提的经济区，其所属的国平易近经济应该要达到拓荒经济学中所讲的“起飞”阶段。之所以这样讲，是因为在“起飞”畴昔的传统社会中，科学手艺水平和出产力水平低下、社会分工相干不晓畅、商品交流不蓬勃，进而不存在不变的区域间的专业分工相干。而“起飞”阶段则是伴跟着科学手艺的成长，现代产业兴起而且成为经济的主导部门，出产的社会化。专业化达到较高的水平，铁路。海运事迹的高速发睁拓荒了国内外市场，商品商业及区域间专业分工的局限日渐扩年夜。其余，跟着年夜规模制造业的加速成长、家当和人丁的齐集，这也是年夜城市的发生时代。这些现象符号着经济区的形成。中国已经达到了这个阶段。

然则，跟着经济的成长物流是若何转变的呢？这先要看“货运密度”的转变。这则是由“货物发送量除以社会出产总额”的“吨／亿元”来透露表现的。

现实研究注解，在中国，社会总产值每增添1亿元，货运量与货物周转量在1952—1978年间离别增添33．52万吨公里、0．89亿吨公里；在1978—1988年间离别增进23．48万吨公里。0．43亿吨公里。就是说，货运密度是随经济的成长而下降的。其原因是：伴跟着经济的成长家当结构愈加高度化，单元产值的运输量就越裁减；而跟着手艺提高使得单元产值所需的能源及原材料的耗损量裁减；运输治理的合理化使得无谓的运输裁减等。

在考虑物流与经济区的相干时不能轻忽的其余一点是有需要切磋运输成本对于经济区内及经济区间的物流形态的影响。运输成本与单元的运输概略量成反比，而与运输距离成正比。若是商品和运输距离不变，单元运输量公里的成本按运输体式格局来分：水运最廉价，其次应该是铁路和公路。然则，决意运输费用的不只是运输体式格局，运输成本中不只含有运输费用还含有装卸货物所需的成本（终端成本），所以接纳何种运输体式格局不能一概而论。还有，除上述成本的成分之外，被运输商品的物理特征（容积、重量。强度等）以及单元容积重量的价钱也对运输体式格局的选择发生很年夜影响，而且决意经济区内外的运输结构、物流结构。

二、中国的货运状况与经济区

下面，切磋改造开放往后跟着经济的成长，中国的物流和经济区以及两者的相干是若何转变的题目问题。把着眼点放在改造开放时代是因为自改造开放起，跨区域的出产要素（劳动力、资金。出产资料等）才最先正式地自由行为，伴跟着这种行为，设计经济时代的经济区最先进人再形成过程。

首先，看物流发生的转变。

（l）按设计分配的物流裁减了。这是因为随同经济系统编制改造，中央政府节制的出产资料局限赶快地缩小了。例如：煤炭出产量入彀分袂配部门从1979年的59%急剧减到1990年的40．7%，钢材则从77．l%到41．5%，木材则从85%到21．8%。不外出产资料的运输量并没有裁减，其中年夜部门依然经过过程铁路运输性产资料运输占铁路运输总量的比率一贯在70％以上）。那么，将设计分配运输的据有率用“出产资料的铁路运输量占货运总量中的比率”来取代便可以发现其转变，从1978年的37．9%裁减到1997年的11．3％，现实上设计分配的运输量的据有率应该更小。

（2）因为搞活处所经济，区域内物流需要增添了。这首要表此刻承担短距离运输的公路运输迅速成长。表及一1所示，各类运输体式格局中，公路运输的据有率急剧增进。然而其平均运输距离并未增添（1978年的32公里增添到1997年的56公里。这之间铁路的运输距离从496公里增添到772公里）。其余，这与改造开放时代，带动经济增进的轻产业、耗损品产业的快速成长及与这个时代设立的外资企业对物流的要求有很年夜相干，不凡是适合于公路运输的特点（小批运输、送货上门运输的概略）。

（3）跨区域的物流也有增添。这可以透露表现铁路运输到省外、区域外的运输量转变。

凭据研究剖析各省间的物流量的转变，流出、流人均凌驾全国的平均增过水平的有山东、广东和四川等。其中，与广东有着很高运输增进率的流人地、流出地的局限波及全国，不凡惹人注目的是与运输距离长短无关的物流量年夜年夜增进。其配景可以推想为：对外开放先行的广东作为委托加工商业的基地，原材料从全国汇集于此，广东出产的商品运输到全国各地。

如斯的物流转变对经济区有着什么样的影响呢？

（1）以能源、原材料的物品数目平衡为根柢根底，以年夜规模的交通根柢根底行动设施培植为轴心，区域内自给自足系统为特征的“设计经济时代型”经济区转向以各区域对照优势为根柢根底的，与其他区域的分工相干、物流状况为轴心的较为现实的“市场经济型”经济区。

（2）然则，如斯泛起的经济区间的专业分工相干还不足蓬勃。不凡是20世纪80年月中，现实研究注解，各区域争先恐后对不异的行业进行投资，使得家当结构近似。

（3）各经济区均增强了吸引外资的势头。吸引外资的比重与经济成长有很强的正比相干。达到高增进的区域是吸引外资成功的区域，也是外资所要求的物流根柢根底行动设施完整的区域。学到了这个事实的各处所（政府）为了完整吸引外资的前提，鼎力开展交通运输根柢根底行动设施的培植。往后，跟着这些根柢根底行动设施的完整，将促进经济区内部的市场统一和经济区间的分工相干的完美。

三、中国的对外开放与经济区

在考查改造开放往后的经济区的时刻，弗成轻忽对外开放对其发生的影响。具体从对外商业和外国直接投资来看。例如以初期的范例——珠江三角洲为例，80年月，以与喷鼻香港委托加工商业为根柢根底，降生了许多产业团地，产业的齐集又进一步吸引了外资，由此形成了轮回。以公路为首要纽带，与喷鼻香港以及其他区域相连是产业团地的一年夜特点。国内外投资者在这些公路沿线的投资，这也是在“点线拓荒理论”下的经济区慢慢形成的过程。

到了九十年月，跟着对外开放的扩年夜，又泛起了更新的经济区。好比，在上海到南京的主干道路沿线上，昆山、姑苏、无锡、常州等新兴产业城市慢慢成长起来，其经济影响的局限远远超出了珠江三角洲。这是因为这些区域在各自原有的国内家当分工及市场据有之外，外国直接投资也瞄准国内市场，所以出产过程华夏材料筹措和产物发卖这两个关头均扩年夜了国内市场。

改造开放后的经济圈的另一特点是在上述经济圈下又涌现了一些“小经济区”。仅各地的国家级经济手艺拓荒区、高新手艺拓荒区的数目就离别已达到32个和53个（遏制至1997年）。除了“泡沫成分”外，各拓荒区的优势在于可天真运用高速公路等交通根柢根底行动设施。四周年夜产业城市的家当根柢根底行动设施、研究拓荒根柢根底行动设施（包含信息、人才）。即经过过程完美交通根柢根底行动设施，将使家当区域扩年夜。吸引外资区域扩年夜。作为此种意义上的小经济圈，包含上述的上海一南京的各城市的经济拓荒区北京一天津的北京经济拓荒区、廊坊经济手艺拓荒区，天津经济手艺拓荒区等。

经过过程以上的现实考查，此刻可以这样说，不管是出口导向型照样国内市场导向型的外国直接投资均形成了以